Az elektromos autózás története egy különös paradoxonra épül: száz éve éppen az elektromosság volt az, ami háttérbe szorította ezt az innovatív közlekedési formát.

Charles Jeantaud elektromos taxija 1898-ban, a volánnál maga a feltaláló - Fotó: Jacques Boyer / Roger Viollet / Getty Images

Jelenleg éppen az elektromos autók forradalmának közepén járunk, és hajlamosak vagyunk úgy vélekedni, hogy ez a korszakalkotó technológia az utóbbi évtizedek fejlesztéseinek gyümölcse. Az igazság azonban az, hogy a történetünk sokkal régebbre nyúlik vissza: az első elektromos járművek már majdnem kétszáz éve megjelentek, így a múltunkat is érdemes szem előtt tartanunk, amikor a jövőnkről beszélünk.

Ha mélyre ásunk az elektromos autózás történetében, akkor mindjárt a magyar szállal kell kezdenünk, a dinamóelvet is leíró Jedlik Ányos ugyanis már 1828-ban létrehozott egy olyan modellt, amelyet akkumulátor hajtott. Ehhez hasonló volt a groningeni Sibrandus Stratingh 1835-ös modellje is. A körülbelül háromkilós szerkezet másfél kilónyi teherrel megpakolva húszpercnyi üzemidőre volt képes.

A történészek általában Robert Andersont, a skót feltalálót tartják az elektromos járművek őszatyrának. 1832 és 1839 között ő tervezte meg azt a bizonyos, a korabeli terminológia szerint ló nélküli kocsit, amely elektromos energia segítségével képes volt rövid távolságokat megtenni. Az akkumulátora azonban még nem volt újratölthető, így nem meglepő, hogy a kor emberei nem sok lehetőséget láttak az eszköz további fejlesztésében.

Ezzel együtt sokáig párhuzamosan ment a belső égésű motorok és az elektromos hajtású járművek fejlesztése a 19. században is. Utóbbinak nagy lökést adott a francia Gaston Planté találmánya, az újratölthető ólom-sav akkumulátor, amelyet 1859-ben mutatott be. Az aksijával csak egy gond volt: túl nagynak és nehéznek bizonyult, hogy a kocsikban használni tudják. Egy másik francia vegyész, Camille Faure viszont már egy használható méretűt is le tudott belőle gyártani, ebből már több darabot is be lehetett építeni egy vázba anélkül, hogy mozgásképtelenné tette volna magát a járművet.

Az első személyautó születése Carl Benz nevéhez fűződik, aki 1886-ban szabadalmat nyújtott be egy háromkerekű, benzinmotoros járműre. Ugyanakkor akadnak olyan vélemények is, amelyek szerint egy francia kocsigyártó már három évvel korábban bemutatott egy elektromos autót, így megkérdőjelezve Benz elsőbbségét. Kevin A. Wilson, a History.com szakírója szerint Charles Jeantaud lehetett ennek a járműnek az alkotója. Jeantaud Faure üzlettársaként kezdett kísérletezni a lóvontatás helyett, és állítólag már 1883-ban értékesítette az első elektromos autóját. Azonban a köztudatba csak egy évtizeddel később került, amikor már sorozatgyártásban is elérhetők voltak a Jeantaud márkájú járművek.

Ugyanebben az évben, az Egyesült Államok területén is feltűntek az elektromos autók. William Morrison, a skót származású feltaláló, a franciák munkájától függetlenül kifejlesztette saját, könnyű akkumulátorát, melyet egy járműbe integrált. Ez az akkumulátor csupán egyetlen kereket hajtott meg. Morrison autója, akárcsak a korabeli hasonló modellek, inkább a kerékpár modern utódjának tűnt, így nem meglepő, hogy a különböző vásárokon kvadricikliként, azaz négykerekűként mutatták be. Volt olyan jármű is, amely valójában két kerékpár összekapcsolásából készült.

A következő jelentős innováció ismételten egy francia mérnök nevéhez fűződik. Louis Antoine Krièger, aki a taxitársaságok számára értékesítette különleges járműveit, egyenáramú motort integrált a kocsikba. Ez a motor az első tengelyre került, és a két első kereket mozgatta. Krièger már 1894-ben forradalmi lépést tett azzal, hogy motorja regeneratív fékezéssel volt képes tölteni az elektromos akkumulátorokat. Ezen technológia csupán száz évvel később kezdett széles körben elterjedni a hibrid és elektromos autók világában.

Három év elteltével New York városában egy taxitársaság már elektromos flotta üzemeltetett. A vállalat alapítói, Pedro Salom és Henry Morris, első Electrobatjaik igencsak nehézkes járművek voltak: ezek a kéttonnás taxik 725 kilogrammos akkumulátorukkal igencsak súlyosnak számítottak. Azonban a későbbi fejlesztéseik révén sikerült csökkenteniük az össztömeget 815 kilóra. A századfordulóra már körülbelül kétszáz elektromos taxi rótta New York utcáit, és amikor az akkumulátorok kimerültek, a sofőrök egy jégcsarnokból átalakított töltőállomáson pótolhatták az energiát. Egyetlen töltés körülbelül negyven kilométer megtételére volt elegendő, míg a járművek átlagsebessége harminc kilométer per órára rúgott.

Európában Ferdinand Porsche lenyűgöző innovációkat hozott létre: 1899-ben megalkotta az elektromos meghajtású agymotort, amely közvetlenül az első kerekeket hajtotta. Ezzel a forradalmi megoldással járműve akár huszonöt kilométer per órás sebességre is képes volt.

Az elektromos autókkal ekkoriban sokan próbálkoztak: az első, 1900-as amerikai autókiállításon a bemutatott 160 modell nagyjából harmadát akkumulátoros kocsik tették ki a gőzhajtású és a belső égésűek mellett.

A száz kilométer per órás álomhatárt először egy elektromos autó tudta áttörni, mégpedig Camille Jenatzy belga mérnök rakétaformájú versenyautójával, amely már 1899-ben elképesztő sebességeket ért el. Az innovatív járművet száz darab kétvoltos akkumulátor és két hátsó villanymotor hajtotta, amelyek összesen 67 lóerős teljesítményt kínáltak. Jenatzy sikeréhez valószínűleg az is hozzájárult, hogy a gumiabroncsok használatára váltott, míg a legtöbben még fakerekeken próbálták meg a sebesség határait feszegetni.

Henry Fordot a belső égésű motoros autók ipari gyártásának úttörőjeként ismerjük, ám érdekes módon egy időben az elektromos járművek fejlesztésével is foglalkozott. Ebben a munkájában a híres feltaláló, Thomas Edison is támogatta őt. A projekt végül azonban nem jutott el a gyártási szakaszba, részben azért, mert az elektromos autók előállításának költségei lényegesen magasabbak lettek volna, mint a hagyományos belső égésű motorral működő modelleké.

Ford felismerte az elektromos autók számos előnyét, köztük a gyorsabb indulást is. A 20. század elején még nem álltak rendelkezésre elektromos gyújtások, így az autók indítása a kézi felkurblizás bonyodalmaival kezdődött. Az elektromos járművek csendes működése és tiszta üzemeltetése éles ellentétben állt a hangos, rázkódó gőz- és benzinhajtású autók zajával és szennyezésével. Ford nem zárkózott el az elektromos technológiától, 1914-ben például a Detroit Electric cégtől vásárolt egy akkumulátoros autót feleségének, hogy az indítás ne okozzon nehézséget számára. Azonban az árak között óriási különbség volt: míg egy Ford T-modell ára 440 dollár volt, a Detroit Electric autókért 3370 dollárt kértek.

Az elektromos autók elterjedésének végső csapását éppen az elektromos gyújtás fejlesztése és finomítása okozta. Az 1920-as évekre szinte teljesen eltűntek az ilyen típusú innovációk, és ebben a gyújtást szolgáltató akkumulátorok szerepe is jelentős volt.