Hatméteres furgon, amely úgy mozog a város utcáin, mint egy hibátlan kisautó, könnyedén manőverezve a forgalomban, és elbűvölve mindenkit a dinamikus megjelenésével.

A szerkesztőségben egy vonzó Renault Master landolt, és ahogy mindenki az íróasztalok alá bújt, hogy elkerülje a jelentkezést érte, én gyorsan lecsaptam a járműre. Eredetileg egy látványos relokációs projektre készültünk, ahol hatalmas, nehezen megfogható tárgyakat szállítottunk volna benne. Ám az idő múlásával ez a projekt meghiúsult, így most ott álltam egy kiváló célszerszámmal, amelynek már nem volt világos feladata.

Ezért úgy döntöttem, hogy kipróbálom a Mastert egy olyan feladatkörben, amire valószínűleg a világtörténelem során még senki nem választott ilyet. Nyilván okkal. Napi mászkálós, ide-oda rohangálós városi autónak fogtam be a giga furgont, és bár felmerültek kihívások, valójában nem is volt olyan szörnyen kibírhatatlan, ahogy azt a legtöbben gondolnák.

Az új negyedik generációs Master igazán lenyűgöző látványt nyújt! Az arca olyan, mintha egy szögletes sziklába vágták volna, a széles hűtőmaszkja impozáns és karakteres, míg a mélyre nyúló menetfények férfias megjelenést kölcsönöznek neki. Olyan, mint egy cserzett arcú munkás, aki a kishaszonjárművek világát idézi. A jelenlegi Crafter jut eszembe róla, ugyanis mindkettőnél remekül érvényesül ez az egyszerű, mégis figyelemfelkeltő dizájn.

Aki azt hiszi, hogy egy új furgon csupán egy szomorú, műanyagból készült, kicsontozott tér, az nagyot téved. A negyedik generációs Master könnyedén felveszi a versenyt egy alacsonyabb felszereltségű személyautóval, mindezt anélkül, hogy a minőség rovására menne. A belső tér dizájnján, akárcsak a külső megjelenésén, világosan látszik, hogy a tervezők nem csupán az energiatakarékosság elvét követték, hanem a funkcionalitás és a stílus harmóniájára is törekedtek.

A jármű hatalmas kijelzője CarPlay-kompatibilis, és önállóan is rendkívül felhasználóbarát, köszönhető az átlátható fedélzeti rendszerének. Emellett digitális klímaberendezés és vezeték nélküli telefontöltő is rendelkezésre áll. Ugyanakkor van néhány olyan funkció, amely sok más autóból hiányzik, és ez sajnálatos. Például ritkán találkozunk olyan kisautóval (vagy akár nagyobb modellel), amely ennyi praktikus rekesszel és tárolóhellyel rendelkezik. Itt senkinek sem kell azon gondolkodnia, hogy hova helyezze a másfél literes üveget vagy a telefonját; a fülkében legalább ötvenféle helyet találhatunk ezeknek. Ha kicsit elengedjük a fantáziánkat, akár az is elképzelhető, hogy a holmijainkat egyszerűen elhajítva is biztosan rábukkanak valamelyik tárolóra.

Amiatt sem fog senki sziszegni, hogy elspórolták az ülést, mint egy olcsó autóban: bár első ránézésre nem tűnik extrának, a Master vezetőülése valójában veszettül kényelmes, ráadásul még fűtött is. Cserébe a két utasülés egy jóval kevésbé komfortos pad, a frankó szék csak a sofőrnek jár.

A városi kisautók és néhány gyengén átgondolt, esetleg tölthető hibrid kompakt jármű esetében gyakran kompromisszummal kell szembenéznünk a csomagtér kapacitása miatt. Ezzel szemben a Master igazán kiemelkedő megoldást kínál: az L3-as változat csomagtere nem 200-300 liter, hanem lenyűgöző 13 ezer literes kapacitással büszkélkedhet. A 3,86 méter hosszú, 1,79 méter széles és 1,89 méter magas raktérbe bármilyen típusú bevásárlás gond nélkül elfér, beleértve akár öt szabványos EUR raklapnyi árut is. Itt tehát nincs helyhiány, csak a lehetőségek széles tárháza!

Egy Hot Wheels kisautó simán elfér benne, de a ChatGPT szerint bontott állapotban (tehát csak az autó, bliszter nélkül) akár 310 ezer is beférne. Ez viszont már körülbelül 11 tonnát jelentene (ha 35 grammosnak vesszük egyet), amiért a rendőrök bizonyára gyanakodva néznének rám, hiszen a L3H2-es kivitel legfeljebb 1,375 tonnás terhelhetőséggel bír. A méretei és a terhelhetősége alapján egy tényleg apró kisautót a Renault is simán elnyelne, szóval aki szeretné, viheti magával a Suzuki Ignisét is.

A Mastert pont ugyanúgy kell vezetni, mint egy kisautót, a különbség csak annyi, hogy ez valamivel nagyobb. A 6,41 méteres hossz még városi forgolódás közben is abszolút vállalható, a 2,08 méteres szélesség és a 4,22 méteres tengelytáv már okozhat meglepő pillanatokat. A szűk kanyarokat például érdemes megtisztelni, ha a tengelytáv akkora, mint egy kompakt autó hossza. Könnyen összejöhet egy oldalhúzás vagy egy megpadkázott hátsó kerék. A szélességgel is lehetnek gondok a szűkebb, belvárosi utcákban.

A parkolásról a legtöbben azt gondolják, hogy borzalmas kín egy ekkora furgonnal, pedig valójában sokszor könnyebb, mint egy kisebb személyautóval. A sík lapokkal határolt doboz fazonjából adódóan könnyen értelmezhető, a tükrök hatalmasak és nagyszerűen látni bennük, a Master orra pedig rövid. Bónusz, hogy körben radarok segítenek, sőt, hátra még kamera is jutott. Parkolni tehát könnyű vele, ugyanakkor elismerem, hogy kissé más eljárást kíván, mint egy átlagos személyautó.

A kétliteres turbódízel motor 150 lóereje és 360 Nm-es nyomatéka könnyedén mozgatja a Master 2,1 tonnás súlyát, így még üresen sem érződik lassúnak, inkább olyan, mint egy fürge sportautó. A városi fogyasztás üres állapotban körülbelül 8 literre jött ki, ami szoros kapcsolatban áll a gyár által megadott 7,5 literes értékkel. Mivel a Renault a vegyes fogyasztást 7,5 és 9,1 liter között határozza meg, sejthető, hogy teljes terhelésnél is 10 liter környékén marad. Persze ezt nem tudtam tesztelni, hiszen épp nem volt nálam a 39 ezer Hot Wheels autóm, hogy megpakoljam a járművet.

A Master vezetési élmény szempontjából azt tudja, mint általában a furgonok és a kisbuszok. A kormányzás habkönnyűre szervózott és kissé pontatlan, a váltó rövid áttételezésű. A terhelésre tervezett futómű sprőd (amiben a 4,5 barra fújt C-s gumik is szerepet játszanak), de baromi stabil. Menet közben masszívnak, végtelenül magabiztosnak érződik a Master.

Hihetetlennek tűnhet, de a fülke hangszigetelése és az alap hangrendszer sokkal jobb, mint amit sok olcsóbb autó kínál. Az üléspozíció pedig páratlan: jóval a buszsofőrök felett ültem, és még a nagy SUV-k is csak a szemem magasságában voltak. A lélegzetelállító kilátás talán apróságnak tűnik, de valójában hatalmas előnyt jelent, amelyből a legtöbb forgalmi helyzetben könnyedén profitálhat a sofőr.

A személyautókhoz hasonlóan a furgonok ára is jelentős emelkedésen ment keresztül az utóbbi néhány évben. Például a Master alapmodelljének listaára nettó 12,35 millió forint, ám ez az összeg csupán a rövidebb, L2-es változatra vonatkozik, amely 105 lóerős dízelmotorral van felszerelve. Ha valaki a 150 lóerős, L3-as verziót szeretné, akkor már 13 millió forint nettó árat kell kifizetnie. Bár a fehér furgonok esetében a különféle extrák sokszor észrevétlenek maradnak, a tesztautó esetében bőségesen elhalmozták a felszereltséggel, ami komoly többletköltségeket jelent. Például a teljes raktérborításért nettó 375 ezer forintot kérnek, míg az érintőkijelzős fedélzeti rendszerért nettó 250 ezer forintot, a radarok és kamerák esetében pedig nettó 145 ezer forintot. Az indukciós telefontöltő viszont az alapfelszereltség része, amiért kár lenne panaszkodni.

A Fiat Ducato L3 változata, amelynek raktere 13 köbméter, ára minimum nettó 11,7 millió forint, ami 1,3 millió forinttal alacsonyabb, mint a hasonló Master modell. Fontos megjegyezni, hogy a kishaszonjárművek esetében gyakran jelentős kedvezmények érhetők el a gyártók részéről, így a hivatalos listaárak csupán tájékoztató jellegűek lehetnek. Érdemes alaposan átnézni a készleten lévő modellek végső árait, amelyek már a kedvezmények figyelembevételével lettek megállapítva.

Városi mindenesként is megállja a helyét a Renault Master még úgy is, hogy még csak véletlenül se erre való. Kevesebbet eszik, mint néhány kisköbcentis, kevés hengeres turbós benzines, magabiztosan mozog, és bármennyi cucc belefér. Az egyenes oldalak, a hatalmas tükrök és a radarok miatt könnyebb vele parkolni, mint azt bárki gondolná, ugyanakkor a hosszú tengelytáv a szűk fordulókban gond lehet. Személyautósabb, mint valaha, miközben egy évtizedek óta reszelt, kiváló furgon, a maga összes előnyével (és hátrányával).