A verszaccsét nem pakolni, azt inkább csak élvezni érdemes, hiszen minden egyes sor egy új világ kapuját nyitja meg.

Ha azt várnánk, hogy az elektromos Mini Aceman Angliában, esetleg az anyavállalat miatt Németországban készül, tévednénk. A megoldás a Jangce partja, de nemcsak a gyártásról van szó, a fejlesztés is a BMW és a Great Wall Motor vegyes vállalatánál, a Spotlight Automotive-nál történt. A céget 2019-ben alapították, a zhangjiagangi gyár 2022-ben készült el. A Kínában gyártott villanyautók elleni vámok rosszul érintik a fiatal céget, még úgy is, hogy az eredeti, mintegy 37 százalékos EU-s tarifát végül sikerült lealkudni 21-re. Amerikában ugyanez 100 százalék, így a villany-Miniket addig semmiképp nem fogják forgalmazni odaát, amíg a termelés egy része 2026-ban át nem kerül Oxfordba. Mindezen csak azért kell átrágni magunkat, mert a prémium rétegtermékek felára és a vám miatt az Acemannek felfoghatatlanul drágának kellene lennie - mégsem az.

Az árakkal való indítás mindig is kényes téma, de az Acemant már 14 millió forinttól elérhető, ami első ránézésre úgy tűnik, mintha egy prémium termékről lenne szó, ám a vámok nem rontanak a helyzetén. A konkurencia, mint például a Volvo EX30, Kia EV3 és Ford Puma Gen-E, szintén hasonló ársávban mozog, míg a retrófuturisztikus Renault 5 ára 25 ezer euróra, tehát körülbelül 10 millió forintra rúg, de ez a modell kisebb méretű és Európában készül, így az alap importvámok sem nehezítik meg a helyzetét.

Bár a 258 lóerős csúcsot jelentő JCW Aceman E már komolyabb összeg, 18,9 millió forint, a közepesen erős Aceman SE is megmarad 16 millió forint alatt - tehát semmiképp sem fájdalmas, az ára nem feltétlenül fogja elásni a konkurensek között. Hogy ezt hogy csinálja a Spotlight, nem tudjuk: az akkumulátor nem az olcsóbb LFP, hanem NCM, a Great Wall a belső égésű motoros autóinak kibocsátását ellensúlyozandó nagy pénzeket fordít az újenergiás járművei fejlesztésére, emiatt mi arra tippelnénk, hogy az elektromos Minik gyártása, vagyis a Spotlight maga - jelenleg - nem egy profitábilis vállalkozás.

De végül is ez az ő problémájuk, hiszen az elektromos képességek és a stílus kulcsfontosságúak lehetnek. A Minit azonban sosem kellett megóvni a figyelmetlenségtől: az Aceman tudatosan fiatalos, merészen újraértelmezi az évtizedek alatt kialakult arculati jegyeket. A BMW csoport tagjainál ez pedig senkit nem lep meg: a jól ismert nyolcszögletű hűtőmaszk már csupán egy jelzés, amely egy műanyag- és szenzorpanelt magába foglaló keretbe van ágyazva, míg az ikonikus fényszórók immár nem csupán kedves kis karikák, hanem a Countryman nyomdokain haladva aszimmetrikus sokszögek formájában jelennek meg. Az autó orrára nézve Kermit, a béka-muppet ugrott be, ami, ha visszaemlékezünk a régi BMW sivatagi reklámjára, tulajdonképpen a családon belül marad: Frösche.

Bár hivatalosan crossover, a 14,3 centis hasmagasságával aligha crossol over bármi, összkerekes változata nincs, és nem is különösebben családbarát a maga 300 literes csomagterével, lőtt szarvast sem fognak beletuszkolni a botcsinálta technorapsicok. A csomagtér méretével egyébként sereghajtó, ezt csak tetézi, hogy az Ora Good Cat rokonhoz hasonlóan fájóan hiányzik belőle a frunk, azaz az elülső csomagtartó (a kategória megosztott, a Kiában és a Volvóban például van, a Stellantis termékeiben nincs). A fényezetlen műanyagozás hazudhatja valamennyire strammnak, de az sem több spatulával felhordott sminknél. Igazából mindegy is, az autós taxonómia képlékeny, átmenetes, mára inkább határozza meg a marketing, mint rögzített követelményrendszer.

Odabentről jobban elhiszem a crossoverséget, egyáltalán nem szűk, főleg a magasra hagyott tető növeli a térérzetet, egyéb dimenzióiban pedig éppen elég nagy ahhoz, hogy megerőltető legyen panaszkodni rá. Az Acemant a nagyra növesztett Countryman és a Cooper közé szánták, 4 méter hosszú, de egyszerűbb, ha azt mondom, egy számmal kisebb, mint a Golf. A beltér dizájnja nagyon erős érv, a bőr vagy műanyag helyett használt vaskos szövet, a 9,4 colos tányérkijelző és az ötletes részletek miatt egyszerre modern és barátságos. Persze nem hibátlan: a klímát csak a kijelzőről lehet irányítani, a kulcsot utánzó indítógomb letörni vágyó műanyag alkotmány, a meredek szélvédő miatt pedig az üvegre vetített HUD helyett a műszerfal tetején lévő kis plexilappal kell beérni, külön műszeregység nincs.

Váratlan fordulat: 1994-ben a BMW bemutatta az E38-as 7-es szériát, amely azóta is a prémium autók ikonikus képviselőjének számít. Az alapmodell, a 730i a legendás M60B30-as V8-as motorral érkezett, és akkoriban 14 millió forintba került. Ez az ár a 90-es években, ha nem is a csúcsot jelentette, de nagyon közel állt hozzá: a fabetét, a könyöklőbe épített vonalas telefon és az impozáns V8-as motor, amelyet később sokan driftprojektekhez használtak, mind-mind a luxus és a dinamizmus szimbólumai voltak. Ma, 30 évvel később, hasonló kényelmet és dinamikát már egy alig négyméteres Mini is fel tud kínálni, ami jól mutatja, mennyit fejlődött az autóipar az évtizedek során.

A 730i és a Mini Aceman SE pontosan ugyanolyan erős, 218 lóerő, nyomatékból az Acemannek több is van, 330 Nm-t tud a villanymotor. Súlyra sem nagy a differencia, a Mini pár kilóval nehezebb, 1785 kiló, de százig még így is egy másodpercet ver a hetesre, a sprint 7,1 másodperc alatt van meg. Vicces véletlen, hogy az újkori áruk is hasonló, nyilván akkor az az összeg egészen mást jelentett, mint ma.

A valódi eltérés nyilvánvalóan a méretbeli különbségekben rejlik. Csak a távoli párhuzamok meglepő voltára való tekintettel merészkedtem összehasonlítani őket: a hetes modell egy méterrel hosszabb a Minihez képest, a tengelytávban pedig 33 centiméter a különbség. A pakolhatóság terén pedig 200 literrel nagyobb kapacitású. Az Aceman esetében a tengelytáv 260 centiméter, míg a csomagtér 300 literes űrtartalommal rendelkezik.

Menet közben jön elő a BMW-s és Minis pedigré: bár méretéhez képest az Aceman nehéz, a villanymotor nyomatéka miatt fürge, a vezetési élmény pedig csak azért nem ötcsillagos, mert elöl hajt: az autó hasában lévő akku miatt a súlypont alacsonyan van, de nincs belső égésű motor, ami az első tengelyre nehezedne, így nagyobb gázadásra még száraz úton is hajlamosak tapadást veszteni az első kerekek. A horvátországi bemutatón a 218 lóerős SE változatot tesztelhettük, a kanyargós, szűk hegyi utakon végig szórakoztató tudott maradni, még ha transzba nem is estünk tőle. De szakadékba se, ami szintén erény - a kormányzás kategóriájában pontos, a felfüggesztés a hazai utakra picit talán kemény lesz, a 11 méter fölötti fordulókör viszont egy ennyire kicsi autótól elég gyenge.

A táblázatban az alapkivitelek szerepelnek:

A hagyományos, különösen a prémium gyártók glóriája, a fejlett belső égésű motorokban szerzett behozhatatlan előny jelenleg érvénytelen. Van, de nincs hol beváltani. Tiszta lappal indul mindenki, a Mini sem lóg ki műszakilag felfelé abból a kategóriából, amit az árazása kijelölt neki. A legfontosabb rész, mármint az akkumulátorok az SVolttól származnak. A kisebb, 38,5 kWh-s akkumulátorral hatótávban hivatalosan 310 km-t tud, a nettó 49,2 kWh-s nagyobbal 406-ot. A tesztúton, egy enyhez őszi napon, mérsékelten forszírozott vezetéssel, két személlyel, autópályázás nélkül 17+ kWh/100 km-s fogyasztást írt ki a nagyobb akksis Aceman SE, ami nagyjából 290-300 kilométert jelent. Ezt az EVDatabase számai is alátámasztják, de hidegben, sztrádán 200 kilométernél többel nem érdemes számolni.

A két akkumulátorhoz eltérő tölthetőség is tartozik, az alap 70 kW-os csúcsot tud, ami manapság kimondottan gyenge, a Volvo például 134 kW-ot tud, de az egy kategóriával alacsonyabb és olcsóbb Renault 5 és a Citroën ë-C3 is megfutja a 100 kW-ot. A nagyobb akksis szépít, 95 kW-os maximumot bír, ami félórás 10-80 százalék közötti töltést jelent, váltóárammal akkumulátormérettől függetlenül 11 kW a csúcs.

Az Acemant nem ésszel fogják választani az emberek, de egy dizájner táskát sem a pakolhatósága, űrtartalma, cipzár maximális sebessége ad el. Az Aceman nem technikájában erős, vetélytársainál kívül-belül vidámabb, egyedibb, vezetni az elsőkerekessége ellenére is messze a legjobb, így a szűk piacán - tehetős nyugatiak vagy épp keletiek körében főleg - lehet releváns.